以往大多企業都是圍繞補貼來進行產品布局以此防止利潤的縮水，時光轉到2019年，補貼退坡政策卻遲遲未出，這又是一個令無數新能源汽車企業糾結和焦慮的階段。補貼退坡雖然讓市場越來越成熟，倒逼企業提升技術和產品力，但市場萎縮、增幅放緩也是不得不面臨的挑戰。
北汽新能源副總經理、營銷公司總經理李一秀認為，市場增幅將受到不確定因素的很大影響，其中國家補貼退坡或將在短期內對市場價格體系、經營體系、產品規劃和企業經營造成巨大沖擊。“但2019年新能源市場肯定還是正增長，預測是10%到50%的增長區間。”
財政部等四部委此前印發的《關于2016——2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》明確提出，2017——2020年除燃料電池汽車外其他車型補助標準適當退坡，其中：2017——2018年補助標準在2016年基礎上下降20%，2019——2020年補助標準在2016年基礎上下降40%。
目前，網上已流傳多個關于新能源汽車補貼政策退坡的版本。其中流傳較為廣泛的是，今年年內補貼退坡或將達50%。2月——6月為過渡期，補貼退坡幅度為30%。此后自7月1日開始，補貼退坡將達到50%。
近日舉辦的2019年電動汽車百人會論壇上透露了關于補貼的相關信息，工信部部長苗圩就在會上提出。“目前相關部門正在抓緊研究制定2019年補貼政策，分階段地釋放退坡所帶來的壓力，確保2021年補貼全部退出后，產業不發生大的波動，防止一次退坡坡度過大，帶來大起之后的大落。”
從以往新能源汽車補貼政策細則來看，我國新能源汽車補貼政策設立了很多技術指標要求，其中最為明顯的就是比能量密度(比能量密度是描述電池活性物質通過電池反應所能放出電能的能力)。
也就是說，國家對企業產品續航里程的要求較高。“要逐步取消對于續駛里程、能量密度等細節的要求，要把技術的決策權交給企業，讓市場選擇最合適的產品。”全國政協副主席萬鋼最近提到。剛剛開始施行的《汽車產業投資管理規定》也刪除了動力電池能量密度的相關要求。
“比能量的提高是一種技術的追求，無可厚非，但都往一個高續航去走，其實是挺危險的，因為兩年就要退坡。”云度新能源汽車董事、總經理劉心文曾表示，政策補貼的影響很大，由于追求高續航里程，用于城市通勤的車也要背負大量的電池包跑，這也浪費了不少錢。
乘聯會秘書長崔東樹對于補貼政策有著不同的意見。他提到，按照國家動力電池技術路線圖的規劃，2020年鋰離子電池的單體能量密度目標為300Wh/kg，系統220瓦時，該目標目前沒有作廢，因此新能源車補貼應該按此目標每年循序推進。如果2019年不提升電池密度的補貼指標等于間接廢除國家2020年電池目標。
“現在補貼，外資也拿不到，因此應該是補貼效率最好的時候。稍微多花一點補貼就能推動技術進步，而且是延續去年的技術提升節奏。如果2019年不設立1.1倍的能量密度補貼，就會打亂企業技術升級節奏，不利于產業的提升，補貼多花一點是值得的。”
除了補貼政策外，雙積分政策在推動新能源汽車發展方面發揮了重要作用。苗圩透露，過去一年中，積分核算和交易順利完成，118家乘用車企業共完成了107筆積分交易，交易金額達到7億余元人民幣。
“除了財政政策外，新能源汽車發展要考慮其他綜合政策，要嚴格執行油耗標準、雙積分等產業政策，并且適時把雙積分轉化為碳交易的機制。”萬鋼表示。
在補貼退坡的影響下，新能源汽車企業已開始規劃，打造更有競爭力的產品。北汽新能源開始加大投入，并在2021年基于三大平臺推出6款新車。在產業鏈上下游進行布局，自主開發一體化動力總成，到2025年電池能量密度將提升至350kWh/kg，在硬件方面做正向開發，籌備的高端品牌也即將推出。比亞迪也推出了全新一代唐等車型，提高了產品性能，還加快布局了電池業務。
中國汽車工業協會副秘書長師建華認為，盡管補貼退坡在即，2019年新能源汽車預計銷售160萬輛，同比增長33.3%。“新能源汽車企業需要從設計、生產、銷售等環節上下足功夫，推動全產業鏈向消費端轉型，重視續航里程、電池安全、駕駛舒適性等因素，同時積極增加服務性的消費，并結合自身優勢提供增值服務，盡可能地延長服務鏈條。在市場方面，新能源汽車企業需要關注三線以下城市的消費潛力，把握年輕群體等細分領域的消費特點。”
