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　　“目前我國新能源產業在全球范圍內扮演著‘領頭羊’的角色，發展勢頭非常好。”中國科學院院士李燦在近日舉辦的2019中國（大同）新能源高峰論壇上坦言，“但在氫能發展的產業鏈上，有一個繞不過去的環節就是加氫站——雖然目前氫能市場方興未艾，但加氫站的建設作為氫能發展的瓶頸已經逐漸顯露出來了。”

　　

　　我國漸成氫能發展主陣地

　　

　　“目前，交通領域的用氫量是最大的，而且也是我國在氫能利用上的最大突破口，很多企業都想進入該領域‘分一杯羹’。”北京錦能偉業能源科技有效公司總經理鄒傳泉表示，汽車與氫能的結合是目前氫能利用的最大板塊。

　　

　　記者了解到，2016年氫能剛剛興起時，全國僅有3座加氫站，但截至今年8月，我國運營和在建的加氫站數量已超80座，其中超半數目前是處在建狀態，氫能產業發展的火爆程度可見一斑。而據中國氫能聯盟預測，到2050年，我國氫氣需求量將達到6000萬噸，其中交通運輸領域的用氫量是2458萬噸，將占總需求量的19%左右。

　　

　　“近年來，氫能的發展越來越火，而中國也正逐漸成為發展氫能的主角。”亞洲開發銀行能源部門總監翟永平表示，不管是氫能、電動汽車還是儲能等新興領域，只要中國成為該領域發展的主角，該領域就有希望大幅度降低成本并廣泛應用。“究其原因，是中國擁有強大的研發能力、龐大的市場、完整的供應鏈以及雄厚的金融實力，而這四點優勢也使中國氫能產業發展潛力巨大。”

　　

　　前景與瓶頸并存

　　

　　然而，縱使近年來我國的加氫站數量驟增，氫能產業發展迅速，但卻仍然無法掩蓋目前真正完整的氫能市場尚未形成的事實。

　　

　　“不久前我考察佛山加氫站時，發現了一個比較現實的問題：氫能產業園是建成了，但真正成熟的市場卻尚未形成，加氫站的生產和運營情況并沒有想象中美好。”翟永平強調，目前加氫站的發展可說是萬事俱備，只欠東風。“但發展氫能產業的‘東風’究竟是什么，目前還不能確定。簡而言之就是既看到了前景，也看到了瓶頸。”

　　

　　但制約氫能發展的現實因素顯然不止于此。李燦指出，目前正在使用的傳統制氫技術大部分都存在污染大、成本高等問題，發展的可持續性并不強。“雖然目前很多地方都在倡導煤制氫，但我對此并不贊成。煤制氫的二氧化碳排放量十分嚴重，違背了清潔能源的初衷。”李燦表示。

　　

　　李燦還指出了現有加氫站的其他局限性，比如成本偏高，“一是補貼前的氫氣價格高達70-80元/千克，二是液態氫的儲存和運輸成本非常高，特別是運輸，因其密度比我們想象中要低得多，難度系數較大，運輸距離超過100公里后成本就上去了。這些都會直接推高加氫站成本。”李燦指出，安全隱患較大以及布局困難限制了氫燃料電池車在交通領域的應用推廣等都是加氫站發展面臨的掣肘。

　　

　　需政策、技術雙管齊下

　　

　　“為了更好地解決目前加氫站存在的種種問題，我認為首先需要從政策的角度出發，確定氫能的戰略地位。”翟永平強調，只有確定了氫能的戰略地位，才能使市場、資本對加氫站重視起來。“這其中包括了合理制定和規劃加氫站發展的線路圖、確立有效的管理體系、鼓勵低碳的氫能發展等。除了加氫站本身，我們還要重點發展氫能的貨運和儲能等行業，以便更好地協助加氫站的建設。”

　　

　　除了呼吁政策扶持，業內還普遍認為，技術力量的加持也是未來發展加氫站的重要手段之一。

　　

　　“為了從源頭上解決環境、生態、安全等問題，我提出了‘液態陽光加氫站’的新技術概念，它是通過使用太陽能來轉化為氫能，即利用以太陽能為代表的可再生能源進行水的分解和二氧化碳的加氫，從而變成甲醇一類的液體燃料。”李燦介紹，這相當于把陽光的能量充到加氫罐里，與液體汽油、柴油的道理是一樣的。“加氫站的發展瓶頸限制了氫能在交通領域的廣泛應用，而此舉可以解決石化原料成本高、污染物嚴重以及存在安全隱患等問題。我認為安全、高效、無碳的可再生清潔能源將是未來最有優勢的加氫站發展技術路線。”