萬億新賽道！寧德、蔚來、中石化等巨頭入場，再迎黃金時代?！
光伏產業網訊
發布日期：2025-10-10
核心提示：
萬億新賽道！寧德、蔚來、中石化等巨頭入場，再迎黃金時代?！
當人們還在糾結充電快慢時，換電站正在成為電網的"秘密武器"。
寧德時代董事長曾毓群曾表示，布局"零碳電網"的收入可能是電動汽車電池的十倍，據行業機構測算，按寧德時代去年2503億元動力電池收入計算，這個市場超過2萬億元。
而換電業務，作為“零碳電網”中整合發電、儲能和電動車向電網反向送電等技術的全新儲能系統的關鍵一環，正逐漸受到關注。
01換電不止是快充的備胎，而是電網的"充電寶"
蔚來推出的"3分鐘換電"服務解決了車主的里程焦慮，但這只是換電的冰山一角。
此前蔚來創始人李斌曾指出，高功率快充必須配備儲能設施，否則就像電腦沒有內存，而建設儲能超充站的成本與換電站相當。
我國新能源汽車發展迅速，截至今年6月底，新能源汽車保有量已達3689萬輛，電動汽車充電基礎設施近1670萬個。大量車輛在高峰時段集中充電，會給城市電網帶來巨大沖擊。
同時，我國能源結構中風光占比逐漸提高，其間歇性和波動性特點也給電網安全運行帶來挑戰。
換電站恰恰能解決這些問題。一座普通換電站儲備十幾到幾十塊電池，本質上就是小型儲能站，多個換電站連接起來形成的分布式儲能系統，能調節電力輸入輸出，緩解電網壓力，這正是其儲能價值的體現。
蔚來換電站在去年2月至4月末期間，最大降低高峰用電負荷2萬千瓦，累計消納新能源電量71萬千瓦時，獲得收益30余萬元。
今年3月，國網蘇州供電公司與蔚來合作，將其68座換電站接入電力負荷管理系統，形成可調能力超過2萬千瓦的虛擬電廠。
這些數據說明，換電站正在成為電網調節的重要工具，而不僅僅是換電池的地方。
02蔚來與寧德時代的不同戰略下的算盤
在換電這條路上，蔚來和寧德時代走出了兩條不同路徑。
蔚來換電網絡目前只服務自家車主，相當于一個封閉的"圍墻花園"。雖然驗證了換電技術的可行性，卻難以成為行業標準，僅通過自身實踐證明了換電價值，但難以制定行業標準。
與此同時作為全球動力電池和儲能電池的霸主寧德時代，采取開放策略，一手推進快充技術，一手構建換電生態。
今年4月份，寧德時代董事長曾毓群表示：“寧德時代從來沒有把自己定義為電池制造者，我們更愿意將自己稱作是新能源行業的開拓者。”
5月20日，寧德時代董事長曾毓群在港股上市儀式上表示：“寧德時代不只是一家電池零部件制造商，也是系統解決方案提供者，更致力于成為一家零碳科技公司。”
都顯示出公司向新能源開拓者、“零碳科技公司”轉型的決心，目標是成為全球零碳經濟的引領者。
而針對換電業務，寧德時代推出"巧克力換電"和騏驥換電兩大方案，前者面向乘用車，后者服務重卡，標準化的電池設計兼容95%的主流車型，大幅降低車企進入門檻。
在寧德時代推動下，一個龐大的換電生態正在形成。上游有康迪科技等設備供應商，中游是寧德時代提供電池和標準，下游則是長安、廣汽、北汽等主流車企；
此外，還與時代電服、神州租車、招銀金租等簽署戰略合作協議，將換電模式大規模引入租車行業；
中石化也與寧德時代合作，計劃建設1萬座換電站，今年落地500座。
并且寧德時代此前還發布換電站建設計劃：2025年建成1000座換電站，由寧德時代旗下時代電服建設；中期目標是建成1萬座換電站，由時代電服和生態合作伙伴共建；終極目標是在全國建成3萬座換電站，由全社會共建。
截至2025年7月底，寧德時代在乘用車換電領域已建成400 多座換電站，按照當前進度有望在年底前完成1000座的自建目標，同時將進軍港澳市場。
這種全產業鏈協同模式，與蔚來封閉自用的策略形成鮮明對比。但兩者的共同目標都是挖掘換電站的儲能價值。
值得注意的是，在今年蔚來與寧德時代宣布達成換電戰略合作，寧德時代擬向蔚來能源投資不超過25億元，雙方計劃打造全球最大換電網絡，并聯合推動換電技術國家標準的制定和推廣，促進跨品牌、跨車型電池兼容。
03換電儲能普及難在哪？標準和錢是兩大坎
盡管前景廣闊，換電模式推廣仍面臨嚴峻挑戰。
首先是標準不統一問題，當前各車企電池標準差異大，電池物理尺寸、電芯配方、BMS電池管理系統、車與站的通信協議等形成壁壘。例如蔚來有自有標準體系，其他主機廠如吉利、北汽等早期也有各自探索。
這種不統一使得換電網絡難以形成高效的分布式儲能網絡，城市中可能出現“電力孤島”，阻礙了換電儲能的大規模發展。行業需要國家層面進行頂層設計，推動統一標準的制定。
其次是經濟可行性問題，換電業務前期投資和運營成本高昂。根據行業研究報告，一座乘用車換電站年運營成本高達138萬元，重卡換電站單站建設成本超過500萬元。
乘用車換電站通常每天需完成約100次換電才能實現盈利，重卡換電站利用率需達到35%以上才能不虧損。目前換電網絡未形成規模、換電車型保有量有限，要達到這樣的利用率很有挑戰。
雖然參與電網互動能帶來額外收益，但當前這部分收入不足以覆蓋巨大成本。
但挑戰與機遇并存。換電站作為分布式儲能節點的潛力巨大，它們可以像"電力海綿"一樣，在電網負荷低時儲存多余電能，在高峰時釋放電能，起到削峰填谷的作用。
同時，換電站還能消納風電、光伏等不穩定新能源，提高可再生能源利用率。要將這些潛力變為現實，行業還需跨越標準統一、經濟可行性等障礙。
把換電站真正打造成能源調節中心，不僅需要技術創新和商業模式突破，更需要行業認知轉變和政策支持。
寧德時代董事長曾毓群曾表示，布局"零碳電網"的收入可能是電動汽車電池的十倍，據行業機構測算，按寧德時代去年2503億元動力電池收入計算，這個市場超過2萬億元。
而換電業務，作為“零碳電網”中整合發電、儲能和電動車向電網反向送電等技術的全新儲能系統的關鍵一環，正逐漸受到關注。
01換電不止是快充的備胎，而是電網的"充電寶"
蔚來推出的"3分鐘換電"服務解決了車主的里程焦慮，但這只是換電的冰山一角。
此前蔚來創始人李斌曾指出，高功率快充必須配備儲能設施，否則就像電腦沒有內存，而建設儲能超充站的成本與換電站相當。
我國新能源汽車發展迅速，截至今年6月底，新能源汽車保有量已達3689萬輛，電動汽車充電基礎設施近1670萬個。大量車輛在高峰時段集中充電，會給城市電網帶來巨大沖擊。
同時，我國能源結構中風光占比逐漸提高，其間歇性和波動性特點也給電網安全運行帶來挑戰。
換電站恰恰能解決這些問題。一座普通換電站儲備十幾到幾十塊電池，本質上就是小型儲能站，多個換電站連接起來形成的分布式儲能系統，能調節電力輸入輸出，緩解電網壓力，這正是其儲能價值的體現。
蔚來換電站在去年2月至4月末期間，最大降低高峰用電負荷2萬千瓦，累計消納新能源電量71萬千瓦時，獲得收益30余萬元。
今年3月，國網蘇州供電公司與蔚來合作，將其68座換電站接入電力負荷管理系統，形成可調能力超過2萬千瓦的虛擬電廠。
這些數據說明，換電站正在成為電網調節的重要工具，而不僅僅是換電池的地方。
02蔚來與寧德時代的不同戰略下的算盤
在換電這條路上，蔚來和寧德時代走出了兩條不同路徑。
蔚來換電網絡目前只服務自家車主，相當于一個封閉的"圍墻花園"。雖然驗證了換電技術的可行性，卻難以成為行業標準，僅通過自身實踐證明了換電價值，但難以制定行業標準。
與此同時作為全球動力電池和儲能電池的霸主寧德時代，采取開放策略，一手推進快充技術，一手構建換電生態。
今年4月份，寧德時代董事長曾毓群表示：“寧德時代從來沒有把自己定義為電池制造者，我們更愿意將自己稱作是新能源行業的開拓者。”
5月20日，寧德時代董事長曾毓群在港股上市儀式上表示：“寧德時代不只是一家電池零部件制造商，也是系統解決方案提供者，更致力于成為一家零碳科技公司。”
都顯示出公司向新能源開拓者、“零碳科技公司”轉型的決心，目標是成為全球零碳經濟的引領者。
而針對換電業務，寧德時代推出"巧克力換電"和騏驥換電兩大方案，前者面向乘用車，后者服務重卡，標準化的電池設計兼容95%的主流車型，大幅降低車企進入門檻。
在寧德時代推動下，一個龐大的換電生態正在形成。上游有康迪科技等設備供應商，中游是寧德時代提供電池和標準，下游則是長安、廣汽、北汽等主流車企；
此外，還與時代電服、神州租車、招銀金租等簽署戰略合作協議，將換電模式大規模引入租車行業；
中石化也與寧德時代合作，計劃建設1萬座換電站，今年落地500座。
并且寧德時代此前還發布換電站建設計劃：2025年建成1000座換電站，由寧德時代旗下時代電服建設；中期目標是建成1萬座換電站，由時代電服和生態合作伙伴共建；終極目標是在全國建成3萬座換電站，由全社會共建。
截至2025年7月底，寧德時代在乘用車換電領域已建成400 多座換電站，按照當前進度有望在年底前完成1000座的自建目標，同時將進軍港澳市場。
這種全產業鏈協同模式，與蔚來封閉自用的策略形成鮮明對比。但兩者的共同目標都是挖掘換電站的儲能價值。
值得注意的是，在今年蔚來與寧德時代宣布達成換電戰略合作，寧德時代擬向蔚來能源投資不超過25億元，雙方計劃打造全球最大換電網絡，并聯合推動換電技術國家標準的制定和推廣，促進跨品牌、跨車型電池兼容。
03換電儲能普及難在哪？標準和錢是兩大坎
盡管前景廣闊，換電模式推廣仍面臨嚴峻挑戰。
首先是標準不統一問題，當前各車企電池標準差異大，電池物理尺寸、電芯配方、BMS電池管理系統、車與站的通信協議等形成壁壘。例如蔚來有自有標準體系，其他主機廠如吉利、北汽等早期也有各自探索。
這種不統一使得換電網絡難以形成高效的分布式儲能網絡，城市中可能出現“電力孤島”，阻礙了換電儲能的大規模發展。行業需要國家層面進行頂層設計，推動統一標準的制定。
其次是經濟可行性問題，換電業務前期投資和運營成本高昂。根據行業研究報告，一座乘用車換電站年運營成本高達138萬元，重卡換電站單站建設成本超過500萬元。
乘用車換電站通常每天需完成約100次換電才能實現盈利，重卡換電站利用率需達到35%以上才能不虧損。目前換電網絡未形成規模、換電車型保有量有限，要達到這樣的利用率很有挑戰。
雖然參與電網互動能帶來額外收益，但當前這部分收入不足以覆蓋巨大成本。
但挑戰與機遇并存。換電站作為分布式儲能節點的潛力巨大，它們可以像"電力海綿"一樣，在電網負荷低時儲存多余電能，在高峰時釋放電能，起到削峰填谷的作用。
同時，換電站還能消納風電、光伏等不穩定新能源，提高可再生能源利用率。要將這些潛力變為現實，行業還需跨越標準統一、經濟可行性等障礙。
把換電站真正打造成能源調節中心，不僅需要技術創新和商業模式突破，更需要行業認知轉變和政策支持。