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　　在北京CBD的一間酒店內，協鑫集團董事局主席朱共山一天內會見了十余位投資人。

　　

　　據身邊人透露，這是近期朱共山每天的常態。除了保利協鑫的“黑科技”顆粒硅技術大受追捧之外，外界資本最為感興趣的就是，旗下子公司協鑫能科在綜合能源業務穩步發展之余，新公布的換電業務。

　　

　　3月21日，協鑫能科(股票代碼：002015)發布電動車換電業務發展規劃公告，并就此與累計管理資產規模超3600億，中國最大的私募基金管理平臺中金資本簽訂戰略協議。合作基金總規模不超過100億元，其中協鑫或其關聯方/指定實體出資約占基金總規模的51%;中金或其關聯方將負責募集或者通過其旗下產品/自有資金出資約占基金總規模的20%，首期規模約40億元。

　　

　　協鑫能科的業績預報顯示，2020年協鑫能科歸母凈利潤將超過7.76億元，增幅超過40.15%。朱共山告訴記者，目前協鑫能科旗下電廠總容量合計3520.64MW，以天然氣、風機為主，合計3188.64MW，占比90.57%，其中熱電聯產占比80%，是公司主力業態。這些電站大多分布在深圳、廣州、上海、南京等長三角和珠三角兩個主要經濟帶，立足工業園區，為客戶提供穩定大量的熱冷氣用于生產，同時配套發電，單耗指標比純發電低，因熱電聯產機組不受電網調峰影響，機組利用小時數高，氣、電兩大產品較傳統發電企業更具盈利保障。

　　

　　新能源車充換電是一門每年市場規模近萬億的新生意。根據預測，到2050年全 球電力需求較常規發展模式額外增加23萬億kWh，電力消費在終端消費的比重將 顯著提升，電能在交通領域的消費比重從目前的1%上升到34%，電動汽車用電 量占電力消費的比重從目前的0.5%上升到11.5%，而中國這一比例將達到12.9%。 到2040年，全球電動汽車保有量將超過5.5億，中國作為全球最大的電動車市場， 保有量將超過2.3億，年耗電量超過7500億kWh。

　　

　　中國提出了“2030碳達峰”、“2060碳中和”的宏大目標后，科班出身在電力行業耕耘四十年的朱共山深感振奮和責任重大，他指出碳中和”是各界共同努力的結果，呼吁各界積極參與，踐行碳中和使命，行業同仁共同努力，更好迎接電力生產與消費的巨大變化。

　　

　　目前電動車行業存在應用場景缺乏，基礎設施薄弱等桎梏，影響用戶體驗度。朱共山希望通過網約車和運輸兩個場景，通過示范和帶動，逐步推動各界廣泛參與和應用。“萬事總有引路人，總有帶頭人，總有先行者。”朱共山感慨。

　　

　　這句話也是朱共山半生商海的真實寫照。無論是光伏還是傳統電力，協鑫永遠都是選擇做技術上的推動者，讓多晶硅降本20%以上的冷氫化、顆粒硅以及還在路上的鈣鈦礦等技術，他永遠對創新保持著熱情，也對每一種能源都興致勃勃，在協鑫集團的能源館，可以看到里面有幾乎所有能源形勢的應用模型。協鑫集團也是較早的將煤電向天然氣轉型的企業，所以隨著風光裝機比重上升，天然氣電站肩負調峰任務，地位隨之提升。

　　

　　朱共山在內部提出了“四個轉型”：“從傳統能源企業向能源科技型企業轉型;從固定電力生產商向移動能源服務商轉型;從生產型企業向平臺化企業轉型;從重資產向輕重結合轉型。協鑫集團要嚴控負債率，嚴守現金流，以利潤為核心，以科技為驅動，以客戶為中心，以大數據和人工智能為平臺，以政府政策為導向，始終秉承零碳使命，踐行紅色企業基因與綠色發展，永葆艱苦創業初心，與電網企業、制造企業和全社會共同打造形成新的業態與生態。”

　　

　　“移動能源時代到來了。”朱共山說。此次進軍換電領域，協鑫實際劍指背后的儲能與電力服務市場。

　　

　　向下細分生根，瞄準換電新基建

　　

　　協鑫能科此次瞄準的是換電業務，而關于電動車續航的問題，換電還是快充?目前仍然眾說紛紜。特斯拉和比亞迪站隊快充，而蔚來、北汽吉利則選擇了換電。

　　

　　特斯拉一位中國區高管指出：“換電模式目前在一些特定領域(公共交通)是不錯的補能模式，但是我們一直堅信充電模式是大規模民用電動車最好的補能方式。”而蔚來汽車表示由于出發點不同，蔚來和特斯拉看待“換電”及“補能”的視角不一樣，并從可充、可換、可升級三個方向闡述了蔚來汽車在補能體系上的領先優勢，認為換電站在蔚來看來是重要的基礎設施。

　　

　　“換電的破局之道不在于車。”朱共山認為，找好細分市場和商業模式才是當下關鍵。

　　

　　“換電模式對于任何一家電動車企業而言，綜合建設成本會被大幅提升，對基礎設施的要求非常高。”朱共山說，“這不是任何企業靠一己之力就可以完成的事情，需要一個完整的產業鏈條把技術和服務生態建設好。”他認為未來換電業務會朝著“基建數量”、“電池標準化”、“換電技術”、“換電成本”等方向進一步發展。

　　

　　協鑫能科目前的換電布局以出租車、網約車為主，用戶具備“使用率高、時間寶貴、不存在特定電池情結”的特點，

　　

　　朱共山指出，100萬臺投入運營的新能源車每臺按70度電計算，一年充電200次，需要5000座換電站，140億度電。供應體系和電力價格將成為成敗關鍵，企業不僅要有電力“加油站”，還要有自己的“煉油廠”，才能保證收益。“核心仍然是便捷和充足的電力。”他說。

　　

　　在碳中和大背景下，政府對于新能源車健康發展也極其關心。2020年6月兩會發布《2020政府工作報告》，首次提到了將換電站納入新基建概念，增加充電樁、換電站建設。財政部、工業和信息化部、科技部與國家發展改革委也聯合發布了《新能源汽車推廣應用財政補貼》，表達對換電模式的支持。

　　

　　2021年兩會更是確了十四五期間，要穩定增加汽車、家電等大宗消費，增加停車場、充電樁、換電站等設施。

　　

　　對于朱共山來說，換電還是快充并不是個二選一的問題。“電動車企業要根據充電模式來設計商業模式，而協鑫能科是從源頭，也就是從電力切入，讓電力變得更清潔和便捷。”與其它企業在上層做商業模式不同，協鑫能科是從底層的電力向上延伸，如種子發芽，在鞏固傳統電力業務的同時，向上尋求發展。

　　

　　向上化云為雨，移動能源進入多場景

　　

　　有輿論稱，目前中國最激烈也是最大規模的競爭來自國家電網和“三桶油”之間。

　　

　　這是個化石等能源形式被統一為電力的時代，同時在碳中和大背景下，最終邁向以清潔電力為主的能源體系。所以可以看到國家電網在布局充電樁業務替代加油站，而“三桶油”則積極布局風電、光伏，前不久中石化董事長張玉卓邀請了四家光伏領軍企業負責人探討氫能和光伏的未來，朱共山是受邀人之一。

　　

　　“電代煤”、“電代油”、“氫代油”的進程正在實實在在發生，同時未來氫氣的制備也依賴于光伏或天然氣，所以未來能源世界的聯結將更緊密：一是光儲氫的結合，二是電力統一所有能源應用場景。

　　

　　朱共山認為，世界在結合更緊密，思考商業邏輯不能與之相悖。

　　

　　他指出協鑫能科的商業模式是打造未來的移動能源云，正在做如下準備：

　　

　　01

　　

　　電動車充電與儲能業務并舉，閑時作為儲能電池能量平衡，并且將夜間浪費的電收集起來;朱共山預計，全國每年有數億噸煤炭因為火電大機組無法停機而在用電低谷被浪費。“我們自己的電站也存在這個情況，新的業務會讓我們的機組利用率進一步提升，避免資源浪費。”他認為要達到碳中和，除了發展新能源之外，首要目標就是提高各行業資源的利用率。

　　

　　02

　　

　　建立電池標準化和梯級利用模式：汽車使用五年后，更換電池進入儲能電站+5G鐵塔+數據中心+制氫+建筑與社區能源服務等應用場景。

　　

　　03

　　

　　將位于主要經濟帶的幾十座電廠作為電力中心節點，通過能源云平臺將電廠、多應用場景、儲能，建成多個既聯網又可脫網的電力云，車輛的電量提醒以及社區用戶的需求都通過系統來快速處理。“云的特點是不管你在何時何地，都能有便捷安全的電力服務。”朱共山認為數據云發展的歷程對能源云借鑒意義重大。

　　

　　“未來用戶只需要把需求搭載在能源云上，電的事情由協鑫能科和我們的合作伙伴來做好服務。”朱共山說。