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近年來，我國新能源汽車產業的發展十分迅猛，其中，氫燃料電池汽車的發展也得到了國家的高度重視，氫燃料電池正逐漸成為我國汽車動力系統轉型升級的一個重要方向，并對我國交通的節能減排有著重要作用。

多項政策支持 氫燃料電池初顯鋒芒

《中國制造2025》中明確提出了燃料電池汽車產業的發展規劃，提倡燃料電池汽車以城市私人用車、公共服務用車的批量應用為主，并計劃在2025年燃料電池汽車年產銷達到10萬輛，實現燃料電池技術的推廣應用和加氫站等配套基礎設施的建設。有關專家預測，氫燃料電池未來有望成為新能源汽車領域一個最具潛力的增長點。

與此同時，地方政府積極響應國家有關新能源汽車的政策引導，先后密集出臺了多項政策支持氫燃料電池汽車的發展。據悉，2019年6月，上海嘉定區相繼出臺《氫燃料電池汽車產業集聚區規劃》和《氫燃料電池汽車產業發展扶持政策（試行）》，以真金白銀的補貼和獎勵支持氫燃料電池全產業鏈的建設。同期，河北省張家口市出臺了《氫能張家口建設規劃（2019—2035年）》及《張家口市支持氫能產業發展的十條措施》，計劃在2021年全市年制氫能力達2.1萬噸，到2035年全市氫能及相關產業累計產值突破人民幣1700億元。此前山西也相繼出臺了《山西省新能源汽車產業2019年行動計劃》、《山西省氫燃料電池汽車產業發展規劃》，通過借鑒北上廣的經驗，制定了一系列與氫燃料電池汽車有關財政補貼扶持政策。

氫燃料電池或成新能源汽車重要技術路線

2018年6月至2019年4月，國家工信部發布的新能源汽車推廣應用推薦車型目錄中，氫燃料電池客車共有65款，氫燃料電池專用車有17款。在2020年至2030年之間，氫燃料電池汽車將逐漸由示范運行向大規模推廣應用發展，同時，在技術路徑方面更加著重于提升功率密度、耐久性、載氫安全及降低成本等，下一階段將重點發展氫燃料電池核心材料及關鍵部件、電池系統、動力系統及整車集成等方面的技術。

外部環境利好 但仍需面對挑戰

自有關專家提出氫燃料電池汽車的運行原理以來，業內在氫燃料電池汽車上的探索從未停止，1994年奔馳研發了第一款氫燃料電池汽車“NECARI”，2015年豐田率先將氫燃料電池汽車實現量產，首款量產車型“Mirai”（みらい）意為“未來”。

縱觀近年來全球新能源汽車產業的變化與發展，氫燃料電池也迎來了高速發展的黃金時期，并逐漸向產業化、市場化的方向邁進，國內外有利于氫燃料電池發展的外部環境逐步形成。

雖然整體環境利好，但是我國氫燃料電池的發展眼下還處于初創期，所面臨的一些問題和挑戰也需要理性對待。如我國氫燃料電池在催化劑、質子交換膜、雙極板等關鍵材料方面一直存在短板，大量進口無疑拉高了氫燃料電池的成本價格；由于“氫脆”等問題，氫氣的存儲和運輸成本高難度大，卸氣柱、壓縮機、儲氫瓶組、加注機等應用到加氫站的設備尚不能完全實現國產化，一定程度上也制約了我國氫燃料電池產業鏈的發展；目前我國氫燃料電池缺乏明確的技術方向，很多資本對其的投資意向“曖昧不明”，部分企業在擴產規劃上也較為謹慎，氫燃料電池產業化推進速度并不樂觀。

當前，在市場的推動下越來越多的企業加速布局，我國氫燃料電池板塊不斷擴容。隨著我國制氫、加氫技術的不斷提升，氫燃料電池的市場認可度也會越來越高，以上阻礙行業前行的問題也將逐步得到解決。

多線并進或是新能源汽車發展的一條出路

一直以來，關于新能源汽車的技術路線之爭已是老生常談。特斯拉首席執行官馬斯克曾公開質疑燃料電池汽車，稱其是“汽車制造商騙人的把戲，純粹是胡扯”。但是在著力于發展氫燃料電池汽車的豐田看來，“氫燃料電池汽車才是未來替代能源的終極形式，混合動力、插電式混動與純電動都將是過度車型”。

新能源汽車的發展不是“口水戰”，過硬的技術儲備和廣泛的市場基礎才是各家企業在競爭中的實力體現。不同的技術路線各有其優勢和價值，在不同的應用場景上能更好地滿足消費者需求。車企可根據自身情況選擇不同的技術路線，以多元化、多種技術相融合的方式向前發展。

前不久，廣汽蔚來汽車科技有限公司創始人廖兵在“2019全球新經濟年會”上表示，目前我國新能源汽車產業的發展正處在技術變革的關鍵時期，“多種技術路線共存是一個必經過程”。

今年2月，工信部部長苗圩在中國氫能源及燃料電池產業創新戰略聯盟成立大會上表示，“未來我國能源總體架構將以分布式為主、零排放為特征，氫燃料電池汽車將與純電動汽車長期并存互補，共同滿足交通運輸和人們出行的需求”。

電池中國網認為，當前“百家爭鳴”的市場環境下，多線并進或是新能源汽車發展的一條出路，而未來將會更傾向于哪種技術路線，還需要時間和市場的進一步檢驗。